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Bitterwasser (Pty.) Ltd.
Das unglaubliche Fast-Tausender PDF Druckbutton anzeigen? E-Mail

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Simon Briel hier mit Markus Uhlig (hinten) an den Controls der EB 38edition "3i".

Da fielen die meisten Bitterwasser-Piloten vom Glauben ab, als sie am Abend sahen, dass Simon Briel fast 930 Kilometer aus dem Tag herausgeholt hatte. Die meisten von ihnen hatten früh aufgegeben und es vorgezogen, den Nachmittag in der Lodge am Pool zu verbringen. Gut zwei Stunden hatten sie sich bei maximal 1000 Metern über Grund in Blauthermik vorangekämpft, mancher hatte mit Motor eine Außenlandung verhindern müssen. Erschwerend zerrissen Windscherungen die Aufwinde und zum schweißtreibenden Stress herrschten im Cockpit Saunabedingungen. Aber es war trotzdem nicht heiß genug, um der Thermik zu größeren Höhen zu verhelfen. Simon Briel zu seinem Flug: „Zwei Stunden lang bin ich von Landefeld zu Landefeld geflogen.“ Und wäre es vor Gobabis, wo die Landemöglichkeiten wirklich rar werden, nicht auf 1500 Meter gegangen wäre und dann auch der Anschluss an die Wolken gefunden, „wäre ich auch umgekehrt“, erklärte ASH-26-Pilot später. Nach einem Schnitt von nur 40 km/h herrschte dann Namibia-Wetter. Simon Briel „Dann gleich auf 170 km/h, das war schon Wahnsinn.“ Am SWA-Knie regneten die Wolken bereits aus, deshalb ging’s unter ausgeprägten Linien über 260 Kilometer nach Südosten, nach Botswana hinein und auf diesem Streifen wieder zurück. Für den Rückflug von Gobabis nach Bitterwasser war dann unter abschirmenden Wolken wieder Vorsicht angeraten.

The incredible almost thousand kilometer
Most pilots first didn’t believe it: Simon Briel had got almost 930 kilometers out of the day. Many had given up early and preferred to spend the afternoon at the pool. They had fought for a good two hours at a maximum of 1000 meters above ground in blue thermals, some had had to prevent an external landing with a motor. At the same time wind shear tore the updrafts. Sauna conditions in the cockpit exacerbated the sweaty stress. But it was still not hot enough to raise the thermals. Simon Briel: "I flew from outlanding field to outlanding field for two hours." And if it hadn't been for 1500 meters above ground before Gobabis, where the landing opportunities are really rare, and then found the connection to the clouds, "I would have turned", the ASH-26 pilot explained later. After an average of only 40 kph, Namibia weather prevailed. Simon: "Then straight to 170 kph, that was stunning." The clouds were already raining before the SWA knee, so he flew over 260 kilometers under distinctive lines to the southeast, to Botswana and back along this line. For the return flight from Gobabis to Bitterwasser caution was advised again under shielding clouds.

 
Der Mann von der Repair Line PDF Druckbutton anzeigen? E-Mail
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Wer könnte noch fliegen in Bitterwasser, gäbe es Paul nicht? Das Betreiben von Eigenstartern in der Wüste stellt härteste Anforderungen an die Motoren. Schon der Start beginnt in 1300 Meter Höhe bei Temperaturen über 30 Grad Celsius in einer staubbelasteten Atmosphäre. Die Vibrationen der Zweitakter stellen dazu jede Kabelverbindung und Befestigung in Frage. Verliert bei Einspritzern der Außenlufttemperaturfühler den Kontakt, stellt der Motor den Betrieb ein. Gut, dass es da in der Bitterwasser-Crew Paul Schneider gibt, der bei Reparaturbedarf immer schnell sagen kann, wo der Fehler steckt und Abhilfe schafft. Zeit zu entspannen hat er in seinem Arbeits-Urlaub nicht. Seit Anfang November steht fast täglich ein neuer Kunde mit seinem Flugzeug in der Repair Line. Gut wenn dann für Eigner und Charterer der Urlaub weitergehen kann wie geplant. Jetzt ist aber auch für Paul Urlaub angesagt. Es geht zur Freudin nach Neuseeland.

The man from the repair line
Who could still fly in Bitterwasser if there were not Paul? The operation of self-launcher in the desert places the toughest demands on the engines. Already the start begins at an altitude of 1300 meters at temperatures above 30 degrees Celsius in a dust-laden atmosphere. The vibrations of the two-stroke engine put every cable connection and fastening into question. If the outside air temperature sensor loses contact the engine stops operating. It's a good thing that there is Paul Schneider in the Bitterwasser Crew who can always quickly tell where the error is and can remedy it. He doesn't have time to relax on his work vacation. Since the beginning of November almost every day a new customer has been on the repair line with his plane. But now Paul is also on vacation.

 
Uni Bitterwasser PDF Druckbutton anzeigen? E-Mail
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Wie geht’s weiter im Segelflug? Im Segelflugzentrum Bitterwasser wird die Frage auf hohem Niveau behandelt. Gleich zwei Professoren stellten sie jetzt mit Vorträgen, und man konnte schon den Eindruck bekommen, man sitze nicht im Restaurant der Lodge sondern in Vorlesungen an einer Hochschule. Prof. Alfred Ultsch warb fürs Mitmachen bei der Grundlagenforschung zur Meteorologie. Er zeigte, wieviel sich aus den Aufzeichnungen der Flüge, den igc-files, über die Thermik herausfinden lässt, die eben nicht das wohlbekannte Wetterphänomen ist, wie es viele annehmen.
Professor Loek M. Boermans, mit dessen Profilen viele moderne Segelflugzeuge unterwegs sind, berichtete über seine Auslegungsarbeiten für das neue Flugzeugprojekt von Manfred Dick. Die Profile des Tragflügels hat Loek M. Boermans für minimalen Profilwiderstand bei allen Auftriebsbeiwerten und relevanten lokalen Reynoldszahlen ausgelegt. Die Auftriebskurve zeigt im Langsamflug kein Plateau, wie dies noch bei vielen neuen Profilen der Fall ist, was gerade beim Kurbeln zu Irritationen führt, weil man sehr langsam fliegen kann, damit aber nicht mehr den Auftrieb sondern nur noch den Widerstand erhöht. Der Flügel erhält Winglets und einen elliptischen Grundriss, dessen induzierter Widerstand bei allen Geschwindigkeiten (Auftriebsbeiwerten) um 0,5 Prozent unter dem absoluten Minimum (nach Munk) liegen soll. Dem Flügel-Rumpf-Übergang des Doppelsitzers mit geräumig ausgelegtem Cockpit mit side-by-side Anordnung der Sitze hat Boermans besondere Aufmerksamkeit gewidmet. Nach seinen jüngsten Erkenntnissen wird man hier wahrscheinlich eine etwas ungewöhnlich gestaltete Einschnürung zum Leitwerksträger sehen.

University Bitterwasser
What's next in gliding? The question is dealt with at a high level in Bitterwasser. Two professors gave lectures, and one could get the impression that one was sitting in lectures at a university. Prof. Alfred Ultsch promoted the participation in basic research on meteorology. He showed how much can be found out from the flight recordings, the igc files, about thermal lift, which is not the well-known weather phenomenon as many assume.
Professor Loek M. Boermans, whose profiles are used by many modern gliders, reported on his design work for Manfred Dick's new glider project. Loek M. Boermans designed the profiles for minimal profile drag at all lift coefficients and relevant local Reynolds numbers. The lift curve does not show a plateau in slow flight, as is the case with many new profiles, which leads to irritation when circling, because you can fly very slowly, so that it no longer increases lift but only increases drag. The wing with winglets has an elliptical plan form, the induced drag of which should be 0.5 percent below the absolute minimum (according to Munk) at all speeds (lift coefficients). Boermans paid particular attention to the wing-fuselage junction of the double-seater with a spacious cockpit for side-by-side arrangement of the seats. According to his latest findings, you will probably see a somewhat unusual wing-fuselage combination.

 
Im Sandkasten der Namib PDF Druckbutton anzeigen? E-Mail
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Heute ist kein typischer 1000-km-Tag, hieß es nach dem Wetterbriefing. Die ersten Wolken sollten im Nordwesten von Bitterwasser entstehen und schnell ausschauern. Nach Süden entlang der Grenze zwischen Kalahari und Namib wurden bis in den Nachmittag „harmlose“ Cumuli versprochen. Gegen 17 Uhr sollte man aber im Bereich von Bitterwasser zurück sein, um nicht von Schauern oder Gewittern zur Flucht zu einem Ausweichplatz gezwungen zu werden.
Es wurde ein spannender Tag. Mit nur 1000 Metern Arbeitshöhe mussten die ersten 70 Kilometer nach Nordwesten in Blauthermik erkämpft werden. Dann zogen die Wolken bis über 4000 Meter MSL und erlaubten den schnellen Vorflug ohne Kurbeln. Vor den Schauern wurde kehrt gemacht und Kurs nach Süden aufgenommen. Hier tat sich nach kurzem Slalom um Regenvorhänge ein Wolkenhimmel auf, wie man ihn sich nur wünschen kann. Die Wolkenstraßen reichten bis weit in den Sandkasten der Namib! Ein Naturerlebnis ohnegleichen!
Und die Nervenstarken, die den Tag voll ausreizten, bekamen zum Abschluss noch ihr Herzschlag-Finale. Eine halbe Stunde vor Sonnenuntergang blockierte ein Sandsturm die Pfanne von Bitterwasser. Sicht null. Der offene Weg zum Ausweichplatz Mariental musste dann aber doch nicht eingeschlagen werden. Und Simon Briel zeigte mit 1100-OLC-Kilometern, dass ein nicht typischer 1000-km-Tag ganz schön Potenzial haben kann.

Today in the sandbox of the Namib
"Today is not a typical 1000 k day," Wilfried Großkinsky explained this morning. The first clouds were to develop in the northwest of Bitterwasser and were to over develop quickly. To the south along the border between Kalahari and Namib cumuli were promised until the afternoon. At around 5 p.m. one should be back in the area of Bitterwasser so that showers and thunderstorms do not force you to brake out to an alternative landing site.
It was an exciting day. With a working height of only 1000 meters, the first 70 kilometers to the northwest had to be fought in blue thermals. Then the clouds allowed the fast flight in straight lines. On track towards the south a sky of clouds opened up as one could wish for. The cloud streets reached far into the sandbox of the Namib! A unique experience of nature!
And the fearless pilots who took full advantage of the day got their nerve-racking final. At landing time, half an hour before sunset a sandstorm blocked the pan of Bitterwasser. Zero visibility. Just before last light the escape route to the alternative airfield of Mariental did not have to be followed. And with 1100 OLC kilometers Simon Briel showed that a non-typical 1000 k day can have a lot of potential.

 
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